La nouvelle méthodologie AMDEC harmonisée AIAG-VDA-SAE est à l’étude suite à la publication de la version Yellow print sur les sites AIAG et VDA.

Valérie LE COUËDIC, notre experte AMDEC, suit de près l’évolution de ce nouveau référentiel et travaille déjà à la modification et au déploiement de nos futurs modules de formation sur ce sujet.


Quels sont les changements majeurs ?

Désormais, la démarche se présente en 6 étapes : 3 étapes pour l’analyse système et 3 étapes pour l’analyse de défaillance et de réduction des risques, qui correspondent aux 5 étapes de la démarche VDA 4, auxquelles a été ajoutée une première étape pour définir le périmètre de l’étude.

L’analyse système consiste à définir le périmètre de l’étude, d’effectuer l’analyse structurelle et l’analyse fonctionnelle. Les analyses structurelle et fonctionnelle produit/process sont désormais incluses dans le tableau AMDEC : les 6 premières colonnes remplacent la 1ère colonne « Process Step/Function ».

  • L’analyse structurelle produit consiste à décrire la relation du produit étudié avec le système dans lequel il s’incorpore et les composants qui le constituent.
  • L’analyse structurelle process consiste à décomposer le process en opérations puis les décrire selon les 4M (ou 5M). Cette analyse aidera à identifier les causes dans l’analyse de défaillances.
  • L’analyse fonctionnelle produit consiste à définir les fonctions attendues à chaque niveau pour le produit, ses composants et le système dans lequel il s’incorpore. Ce travail permet de mieux comprendre comment le produit fonctionne (y compris la contribution de ses composants) et impose de savoir à quelle fonction du système véhicule il contribue.
  • L’analyse fonctionnelle process est totalement nouvelle et consiste à définir les attendus en termes de performance produit/process à chaque niveau (amont/aval) : sur site (à l’étape process étudiée), sur site client, et sur véhicule.

 

L’analyse de défaillance et de réduction des risques découle des analyses fonctionnelle et structurelle ; la logique de défaillance « Effet/Mode de défaillance/Cause » est donc plus explicite.

  • Les effets sont liés au système et doivent donc être explicités jusqu’au client, ce qui nécessite de connaître l’impact de son produit et de son process sur tous les clients de la chaîne d’approvisionnement.
  • Les modes de défaillance doivent être explicités pour chaque fonction (produit ou process) et à chaque niveau de l’analyse structurelle.
  • Les causes des modes de défaillance doivent être recherchées pour chaque composant ou pour chaque M de l’étude 4M (ou 5M).
  • Les grilles de cotations s’harmonisent entre l’AIAG/VDA/SAE et les entreprises devront y ajouter des exemples propres à leurs produits et process. Les cotations ont aussi été clarifiées :
    • La grille de cotation de la gravité produit et process tient compte des effets à chaque niveau de la supply chain. La cotation de la gravité à 10 est réservée aux effets liés à la sécurité sur véhicule ou sur les autres parties prenantes (santé de l’opérateur, passager, usagers de la route ou piétons). L’écart à la réglementation est coté à 9.
    • La quantification en ppm de la cotation de l’occurrence est supprimée, vu qu’il s’agit d’évaluer l’occurrence des causes et non des défaillances. La prise en compte des dispositions de prévention et de retour d’expérience dans la cotation de l’occurrence est clarifiée, sans tenir compte des dispositions de détection.
    • La cotation de O=1 et D=1 en mode prévention est affirmée, comme nous le préconisions déjà.
  • L’indice de Priorité du Risque (IPR/RPN) est supprimé. Si l’entreprise souhaite continuer à l’utiliser, aucun seuil ne doit être appliqué. Il est remplacé par une nouvelle approche de priorisation du besoin d’action : AP (Action Prioritaire) selon 3 catégories (haut/moyen/bas). Cette approche est certes plus pertinente mais complexifie la priorisation (les 1000 cas possibles sont néanmoins regroupés en 28 ou 31 situations). La cotation du type G=1, O=10, D=10 est désormais bien considérée comme une priorité basse.
  • Les risques de gravité 10 ou 9 avec une priorisation d’action haut et moyen devront être passés en revue par le management.
  • Le plan d’actions doit désormais distinguer les dispositions prévues de prévention et de détection, et définir clairement le statut de chaque action (en cours, réalisée, abandonnée).

 

Ce nouveau référentiel introduit la méthode FMEA-MSR (Monitoring and System Response) issue de la sûreté de fonctionnement de l’ISO 2626263 : 2018. Cette méthode permet de compléter l’AMDEC produit et d’analyser l’efficacité des systèmes mécatroniques utilisés pour piloter les diagnostics véhicule. Cette approche peut également être utilisée pour analyser les aspects de conformité réglementaire.

 

Enfin, s’agissant du management de l’AMDEC, le positionnement des études AMDEC en lien avec l’APQP-MLA est explicité, les rôles des différents participants à l’AMDEC sont désormais détaillés, et une méthode d’auto-évaluation est introduite pour garantir la cohérence dans l’application des 6 étapes de la méthodologie.


Les points qu’il reste à éclaircir…

Si cette nouvelle méthode structure mieux la démarche AMDEC et évite certains pièges, il reste cependant des points à éclaircir ou à justifier que notre consultante a remontés au groupe de travail AIAG-VDA-SAE :

  • L’analyse système qui démarre par l’analyse structurelle implique d’avoir déjà un concept produit pour initier l’analyse, alors que la conception d’un produit devrait s’initier à partir de l’analyse des besoins, et par conséquent des fonctions à remplir par le produit. L’ordre des colonnes du tableau d’analyse système (structure vers fonction) pose la question : « A quelles fonctions répondent le système/sous-système/composant ? » au lieu de « Comment la fonction est-elle réalisée (par quel produit/composant) ? ».
  • Concernant l’AMDEC produit :
    • La situation de vie « utilisation »  apparait comme la seule étudiée dans ce référentiel alors que les autres situations de vie (ex : fabrication, expédition, montage client, situation d’urgence, maintenance/réparation, fin de vie) présentent également de nombreux risques. Ces dernières devraient être identifiées très tôt dans le projet car elles ont inévitablement des répercussions sur la conception du produit et, suite de causes à effets, sur la satisfaction des clients, les coûts et délais.
    • L’identification des caractéristiques spéciales est supprimée (ce n’est pas le cas dans l’AMDEC process) sans explication. Ceci n’est pas cohérent avec les exigences automobiles clients et tierces parties. Ce nouveau référentiel ne précise pas non plus la manière d’identifier les caractéristiques spéciales.
  • Concernant l’AMDEC process :
    • L’analyse fonctionnelle apparaît comme complexe (réflexion analytique non aisée) et imbrique les aspects produit et process, ce qui ajoute de la confusion aux concepts.
    • Ce référentiel n’explique pas la démarche d’AMDEC process inversée, pourtant nécessaire à la complétude de l’AMDEC process.
  • Il subsiste encore des confusions entre les concepts de défaillance et mode de défaillance.
  • Certaines règles de priorisation AP ne semblent pas justifiées (exemple : la situation S(3),O(5),D(10) est considérée comme un niveau « Haut de priorité » alors que la situation S(10),O(3),D(5) est considérée comme un niveau « Moyen »).

 

Ce nouveau référentiel devient applicable à partir de la date de transition de l’IATF 16949 : 2016 ou de l’ISO 9001 : 2015, c’est-à-dire le 14/09/2018. Il concernera seulement les nouveaux projets (pas de rétroactivité demandée). N’hésitez pas à vous abonner à notre newsletter (sur la droite) pour ne pas manquer nos prochains articles à ce sujet.